Aunque no parezca, la F1 actual es mucho más competitiva

En nuestros días es muy común escuchar a los fieles seguidores de la Fórmula 1, principalmente a los más “puristas”, que la F1 de antes, recordando a los años 60, 70 y hasta 80, era mucho más competitiva que la actual. La razón para ello es que, efectivamente, en esos años había más pilotos que lograban ganar, al menos, un Gran Premio en una temporada, más marcas con posibilidades de victoria y, por consiguiente, más opcionados a llevarse el campeonato al final del año, incluso, generalmente con más de dos pilotos, y más de dos escuderías luchando por el título.

No obstante, la razón para ello no es exactamente porque en esos días hubiera más paridad entre los autos. Al contrario, las diferencias entre los autos de punta y los de cola eran mucho más grandes que hoy en día, a veces hasta abismales. No era de extrañarse tener a dos autos de un equipo X como los más rápidos en una clasificación, dos segundos por delante de los bólidos de la escudería que les seguía a continuación; por lo tanto, en ocasiones, hasta casi diez segundos más veloces que los del fondo de la grilla de partida cuando, en la actualidad, dos segundos o máximo tres suelen ser los que separan al primero del último, teniendo, en muchos casos, hasta diez o doce pilotos en un solo segundo, separados unos de otros por milésimas nada más.

La razón, entonces, es que en aquellos años los autos eran mucho menos confiables que en nuestros días, es decir que, a causa de daños mecánicos, los F1 de esa época fallaban y se dañaban con mucha más facilidad y frecuencia que en la actualidad. Por ello, las probabilidades de recibir bandera a cuadros para todos los pilotos eran mucho menores. De hecho, era muy común tener carreras con tres y hasta cuatro líderes diferentes entre el arranque y la llegada debido a los sucesivos abandonos de los diferentes punteros. Y esto sucedía de igual manera en todo el pelotón: adelante, en el medio y atrás.

Tampoco era descabellado pensar que un piloto podía ganar un campeonato con no más de cuatro, máximo cinco victorias, a veces nada más que tres o incluso con solo una, como fue el caso de Keke Rosberg, el padre de Nico, que fue Campeón del Mundo en 1982 habiendo ganado en un solo Gran Premio al mando de su Williams-Cosworth. En esos días, la constancia y regularidad eran la clave de la victoria, más que la velocidad propiamente dicha. La velocidad siempre ha sido importante, sin duda, pero no siempre fue decisiva en aquellos tiempos.

Obviamente, que se repita una situación así en nuestros días, de ganar un campeonato con tan pocas victorias en carrera, es impensable, precisamente porque el porcentaje de abandonos por fallas mecánicas es cada vez más bajo. A esto se suman las ayudas electrónicas que ahora tienen los pilotos y que impiden que cometan errores con la mecánica de su bólido, un mal cambio de marcha (meter 3era en vez de 5ta), por ejemplo. Con las cajas de cambios semiautomáticas de hoy, ese tipo de errores desaparecieron.

Adicionalmente, los materiales con los que se construyen los motores actuales, entre los que predomina el titanio o la fibra de carbono y el kevlar, que los encontramos no solo en la carrocería y célula de supervivencia (cockpit) sino también en las suspensiones y hasta en las cajas de cambios, hacen que los autos y sus diferentes partes mecánicas, así como eléctricas y electrónicas, sean cada vez más confiables y, por ende, con muchas más probabilidades de llegar hasta el final. Esto se traduce en más victorias y más posibilidades de lograr el título si tenemos entre manos un auto ganador que, si además resulta ser el único con opciones de triunfo como fue con Mercedes entre 2014 y 2016, o con Mclaren-Honda en 1988, por citar un par de ejemplos claros, hace que nuestro único rival en pista sea nuestro compañero de equipo.

El reglamento técnico actual de la Fórmula 1 obliga a que un piloto solo pueda utilizar tres motores al año sopena de ser sancionado con diez puestos en las grilla de partida a partir del cuarto motor. Eso, hace 20 años, era inconcebible. Eran épocas aquellas en las que se utilizaba recurrentemente más de un motor por fin de semana de carrera, y en las que los motores de clasificación, mucho más potentes pero conocidos como “Kleenex” por su corta durabilidad, eran utilizados por prácticamente todos los equipos.

Autos punteros, otros de mitad de pelotón, y los de fondo de grilla siempre han existido y siempre será así. Ni siquiera en las categorías monomarca, o en la Fórmula Indy, por ejemplo, en que hay un solo chasis y únicamente dos marcas de motores, tenemos una gran diversidad de equipos ganadores. En estas categorías, al igual que en la Fórmula 1,también hay diferentes jerarquías entre los equipos y, normalmente, los que están en punta son los que tienen los mejores ingenieros para encontrarle, a su vez, la puesta a punto ideal al auto ya que, un auto jamás es igual a otro, así sean del mismo fabricante y con el mismo motor. La última palabra para que este sea rápido y sin castigar neumáticos para ello, la tiene el piloto de la mano de sus ingenieros.