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“No al modo de derrape. No en el R8, RS3, RS6, ni en el RS4,” dijo Reil. “No me gustan, no veo la razón de ellos, no vemos el sentido de estar allí quemando los neumáticos traseros, no es rápido”.
De alguna manera, parece que Reil y su equipo están perdiendo un truco que está demostrando ser popular entre los compradores entusiastas y no es técnicamente difícil de hacer. También es mucho más seguro que mantener presionado el botón de control de derrape durante el tiempo suficiente, para apagar todas las redes de seguridad electrónica.
“Puedes derrapar tu mismo con el ESP apagado, si tienes el botón pulsado durante tres segundos”, desafió Reil. “Entonces el sistema no intervendrá por ti, incluso cuando el auto esté totalmente fuera de control, porque eso es lo que le pediste que no hiciera. ¿Quieres el control total pulsando ese botón? Lo tienes.”
Casi todos los autos rápidos, desde Ford hasta Ferrari, ahora vienen con (o pronto lo harán) un modo de derrape, para que los pilotos puedan pisar el acelerador y girar la rueda para que parezcan instantáneamente estrellas de rally. Los peligros del control de derrape (que nuestros antepasados solían llamar “conducir”) constituyen la mayor parte de la defensa moral de las empresas que utilizan las versiones controladas por ordenador.
Mientras que los críticos han llamado a los modos de derrape irresponsables, los defensores argumentan que es mucho más seguro que el apagado de todas las redes de seguridad, porque todavía hay un nivel de control de patinaje, y seguridad, detrás de él.
“El control de derrape es mucho más seguro que simplemente apagar todo”, dijo el jefe de BMW M Franciscus van Meel durante el lanzamiento del M550i xDrive. “Los conductores pueden disfrutar del auto en una pista, pero todavía tiene otro nivel de seguridad para controlarlos si cometen un error“.
¿Pero ese nivel extra de seguridad es realmente para el bien común? Los críticos advierten que no hay manera de restringir a los conductores que usen los modos de derrape en las calles suburbanas.
Esencialmente, todos los modos de derrape mantienen el ángulo de deslizamiento del auto restringiendo la entrega de par a las ruedas motrices y precisamente frenando las ruedas individuales, aunque algunos también utilizan otras estrategias. A menudo es más fácil para los fabricantes de automóviles escribir las líneas adicionales de código de software para controlar el ángulo de deslizamiento, encontrando espacio en el tablero o consola central para el botón de modo de derrape.
Podría decirse que el aumento en los modos de derrape comenzó con el Lotus 211 de pista, que utilizaba un mando de control de tracción variable que podía variar el ángulo de deslizamiento del auto en tiempo real, a mitad de la curva. Ferrari fue uno de los primeros fabricantes de autos superdeportivos en presumir su modo de derrape, con el F430, y mejoró su sistema en el 488 GTB. Pagani utiliza uno, también, y McLaren está equipado con el modo de derrape en el nuevo 720S. Ford lo tiene en el Focus RS, y Mercedes incluso presenta uno en el E63 AMG, la versión go-fast del sedán de tamaño mediano más tradicional y conservador del mundo.
BMW fue más lejos que eso en 2014, incorporando un modo de derrape encendido a los vehículos autónomos de la Serie 2 y los prototipos de la Serie 6 Gran Coupé para crear los autos rápidos que podrían derrapar por sí mismos, demostrando lo fácil que es utilizar el modo drift.
Pero nada de eso es suficiente para convencer a Reil, quien insistió en que cualquiera podría derrapar un Audi Sport si confiaban en sus habilidades y valor. Además, la mayoría de los otros autos con modo de derrape son de tracción trasera, mientras que cada uno de los modelos Audi Sport son de tracción total. “El automóvil es mucho más rápido de la forma en que lo hacemos, y el derrape no se adapta a la arquitectura de nuestros vehículos”.
Fuente: Autoblog.com
Fotos: Prensa Audi
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