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Así que nuestra idea es asignar una transmisión automática convencional de doble embrague a los tramos oscuros de cada vehículo, esto para proporcionar una opción entre la palanca y el cambio automático. La cabina estaría equipada con lo que parece, siente y actúa como controles manuales o automáticos.
Es un complemento para la mitad automática de la ecuación. Proporciona la palanca de consola habitual junto con paletas cerca del volante para ofrecer al conductor una operación totalmente automática cuando se prefiera. Este es el nuevo SOP para cualquier auto o crossover con intenciones deportivas.
Imitar una transmisión manual requiere creatividad. Como se ha indicado anteriormente, la caja de cambios, engranajes, ejes y servos que viven debajo del piso es, en todos los casos, idéntica a la edición automática. La diferencia es principalmente es el control estratégico del software más un nuevo enfoque para los mecanismos de embrague-pedal y stick-shift.
El tercer pedal se convierte en un dispositivo de embrague por cable. Cuando se activa por el pie izquierdo del conductor durante el encendido y durante el cambio, un mensaje electrónico se envía al controlador de la transmisión de doble embrague en lugar de una señal mecánica o hidráulica. Eso es trivial. El desafío consiste en crear un medio para proporcionar retroalimentación al conductor que reproduzca un embrague convencional. Esto se puede hacer con un servomotor controlado por ordenador, pero sintonizar tal dispositivo es un proyecto de ingeniería.
En cuanto a la palanca de cambios, esto también se convierte en un mecanismo por cable conectado eléctricamente (y no mecánicamente), al controlador de transmisión. Se trata de una caja metálica montada de forma segura en el túnel central y cubierta por una conocida placa de patrón H con una palanca de cambios que sale de la parte superior. Los contactos eléctricos indican que marcha ha sido seleccionada, información que se envía por cable al controlador de la transmisión. Para dar a la palanca de cambio una sensación convincente, se mueve a través del patrón H exactamente como si estuviera unido a una caja de cambios manual. Los muelles y los retenes de bola que se encuentran dentro de las transmisiones manuales convencionales se montarían y sintonizarían para imitar con precisión las sensaciones de cambio de la palanca. La propia palanca podría ser pequeña o tan larga como los vehículos antiguos, dependiendo de los motivos del fabricante.
Este concepto tiene algunos precedentes históricos. Las transmisiones Sportomatic de Porsche, disponibles desde 1968 hasta 1980, combinaron una transmisión manual de cuatro velocidades con un convertidor de par y un embrague convencional para proporcionar una operación manual sin pedal de embrague o acción de pie requerida. Al tocar la palanca de cambio se encuentra un embrague servo controlado. Varias otras marcas europeas compartían este enfoque con las transmisiones semiautomáticas. Tiptronic, la mejor idea de Porsche que llegó en 1990, usó los pulgares (posteriormente reemplazados por paletas) para controlar manualmente un convertidor de torsión de cuatro velocidades convencional, con modos manuales y automáticos disponibles en la palanca de la consola. El PDK de doble embrague automático y transmisiones manuales de siete velocidades, actualmente disponibles en Porsche 911, comparten un diseño de caja básica y varios componentes internos.
Fuente: Caranddriver.com
Fotos: Pexels.com y Pixabay.com
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